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对基础设施投入要求很高

2020-02-02 07:59

2011年末,湛江市区有公共汽车运营车数696辆,公交人均拥有量为5.56辆/万人。城市交通中,小汽车的分担率为2.15%,摩托车的分担率高达19.88%,城市公共交通分担率仅为5.95%,而深圳的这一数字是53%,湛江的城市公共交通分担率在1998年也仅仅只是5.2%,13年间几乎没有太大变化。

在一些城市抓紧发展机遇,推进城市化进程的同时,湛江的城市化率却出现了不升反降的情况。根据湛江市历年的统计数据显示,自2004年以来,湛江市域城市化率持续下降,从2004年的40.60%下降到2010年的36.68%。

现在最需要的是省里的交通支持,比如尽快上沿海高铁。过去广东发展侧重珠三角外向型经济,而现在还要加强应对国内市场。如果湛江还是依托珠三角,做珠三角产业转移地的话,那么就还是跟在珠三角的末端。湛江应该形成多元驱动的局面,争取北部湾的话语权,包括介入海南岛国际旅游区,甚至包括和东盟交往过程中争取更多的角色分担。和北部湾的来往就需要省里来介入。广东应该更积极介入对北部湾的开发,和广西一起做规划。

在交通问题上,目前湛江需要解决的扩容提质问题主要有两方面,一方面是外部,现在湛江的高速公路网已经建立起来了,铁路也已经联到国家的网络了,但快速交通还是有欠缺。随着中国进入高铁时代,沿海高铁确实是很重要的交通条件。还有一方面的问题是城市格局,湛江现在的城市格局是上世纪80年代以来以赤坎、霞山两个区为主而形成的格局,现有的格局已经呈饱和状态,交通拥堵成了问题,城市门槛已经显现了。关键在于怎么样跨过现有的障碍。湛江往东有海的障碍,往西有铁路障碍,往南是港口,城市的几个方向都存在要跨过城市门槛的问题。如何要跨过这些门槛,打开更广阔的城市发展空间,这是湛江迫切需要考虑的问题。

湛江市交通运输局总工程师赵一方告诉记者,东海岛至雷州的高速公路是目前正在规划的重点项目之一。建成后,雷州将能更有效地承接东海岛重化工业的下游产业,延伸其下游产业链。

“湛江为什么落后?不是没有环境,不是没有资源,也不是人不想干,就是交通落后,”湛江市市长王中丙告诉记者,“所以,我们把交通基础设施建设上升到战略发展高度。”

湛江拥有的海岸线长度约占广东省的2/5,全国的1/10,海洋生态资源十分丰富,但旅游业的发展却迟迟未能形成气候。一名当地旅游局的官员对记者忧心忡忡地说,交通不便是造成这一现象的重要原因。“对于珠三角的游客来说,坐飞机去海南比来湛江更便宜,而坐汽车来湛江又要五六个小时。”

“粤西地区缺少重大基础设施的政策倾斜,比如高速公路、高铁发展都是相对落后的。”湛江市城市规划编制研究与信息中心主任梁萦告诉记者,在广东的外围城市之中,湛江的跨省高速公路建设进度几乎最为缓慢。另外,随着中国迈入高铁时代,珠三角地区的高铁网络已是四通八达,但贯通湛江茂名的西部沿海高铁仍迟迟未能上马,这也令不少湛江人望眼欲穿。

湛江市交通运输局运输管理科科长柯华进告诉记者,湛江公交的配套跟不上,上世纪六七十年代留下来的一些公交站台都还在继续使用,如今已经显得残破不堪。

广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明认为,湛江本身的城市还需要为产业进步提供更好的服务平台,形成产业和城市互动。

今年省“两会”上政府工作报告提出把建设海东新区作为广东城市扩容提质的平台。海东新区规划用地总面积约16平方公里,其功能定位是具有海湾特色的,集商业服务、文化体育、商务办公、娱乐休闲、科研教育和居住功能于一体的生态型滨海新城区。为将旧城区“强心提质”,位于霞山区的海滨大道南和赤坎区的和平路将被改建为霞山法式风情街和赤坎民国风情街。为向大企业大项目提供服务支撑,cbd区域将拔地而起。湛江中央商务规划区位于经济技术开发区。对于未来,马向明认为,要在扩容提质过程中提升品质,建立品牌。湛江应该重点经营“一个湾和一个岛”,即海湾大桥以北的内湾与南三岛。“湛江重点要往东跨,利用现有海湾大桥等交通设施跨到海东新区,东西两面一拉开,再把调顺岛整理出来之后,品质湾区的结构就显现了,富有魅力的湾区就可以借助政府和市场的力量慢慢建设起来。”马向明说,“这样,湛江的城市形象就不仅仅是大港口、大吊车、大工厂了。”

湛江正以湛江大道、疏港大道为轴线,加快麻章至东海岛大桥区域及湖光片西城新区建设,湛江第四条南北主干道——湛江大道“呼之欲出”。该项目已经得到湛江市发改局的立项批复,设计方案已经完成。而作为雷州到东海岛最近的公路——海湾大桥西连接线也将于今年内实现通车。在未来3至5年,湛江将实现通珠三角2小时,雷州半岛内1小时,通高速公路出口15分钟的目标。

外部交通的滞后正在深刻地影响着湛江各行各业的发展。“湛江要创造就业机会,要企业来这里落户,交通区域基础设施很重要,要缩短广州和珠三角地区的距离,要让珠三角能辐射过来。”

“湛江是人口大市,虽然gdp在省里排名靠前,但是人均水平较低,属于‘未富先大’,”梁萦如此概括湛江城市扩容提质的必要性,“城市一旦拉大以后,对基础设施投入要求很高,容易出现缺乏公共资源支撑的情况,因此,必须从交通等各个方面加快对城市进行改造。”

除市区公共交通的滞后之外,在决策者和规划者们的眼中,外部交通的滞后对湛江的制约更为严重。湛江市市长王中丙曾在一次交通工作会议上做了精辟概括:骨架未成型,公路未成网,港口未成群,空港是“空”港。他指出,湛江的优势在海洋,劣势在交通。湛江的欠账主要在投资上,投资欠账主要在交通上,交通欠账主要在陆路交通上。

如今,一场交通大会战正在湛江全面展开。湛江市委市政府制定了一个强化“海陆空”交通大动脉的“三环四通”战略:即市区、湾区、半岛公路成环;对外通高铁、县县通高速、镇镇通快速(二级公路)、村村通公路(三级公路),进一步构建湛江市“三环、十纵、七横”主骨架公路网络。

据了解,2010年末,湛江市按照城镇人口占常住总人口的比重计算城市化率为36.68%,与全省平均水平(66.17%)相比,低了近30个百分点,在全省21个地级市中排在倒数第2位。不少本地人认为,交通滞后是制约湛江城市发展的重要原因。

广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明表示,湛江地区的常住人口有700多万人,加上茂名地区有1000多万人,这些劳动力都迫切需要通过城镇化来转移。更重要的一点是湛江的产业正在崛起。城镇发展乏力很重要的一点原因是缺乏外部产业的支持,现在湛江的几个大项目都上来了,可以依托产业聚集形成城市服务带动功能,并带动粤西地区的发展。所以湛江迫切需要扩容提质。

随着钢铁、石化等重大产业相继进驻,湛江交通和城市基础设施配套的“短板”逐渐凸显。在发展机遇面前,湛江充分地意识到城市扩容提质的必要性。随着“三环四通”交通发展规划的出炉和海东新城建设帷幕的徐徐拉开,这座南方海滨城市的交通和城市格局正在发生着脱胎换骨的巨变。